O mundo dos carros elétricos está se movendo rapidamente, assim como a linguagem e os pontos de referência que usamos. Não apenas há alcance (ainda expresso em boas milhas antiquadas), mas também tamanho da bateria (kWh). Depois, há eficiência (milhas por kWh), velocidade de carregamento (kW) e agora também a consistência com que a velocidade é fornecida.
O mais importante no início da era elétrica era o alcance, e até hoje os carros elétricos são amplamente comercializados em torno desse número. O alcance normalmente é ditado pelo tamanho da bateria, mas agora, à medida que a eficiência melhora, o tamanho da bateria se torna menos relevante. Uma bateria maior realmente prejudica a eficiência, pois o carro é mais pesado.
“Minha opinião pessoal é que maior é visto como melhor” quando se trata de tamanho de bateria, de acordo com David Moss, chefe europeu de P&D da Nissan. “Se você comprar pensando na autonomia, pagará muito mais dinheiro e aumentará o peso do carro”, diz Moss. “Se 75% de suas milhas são na cidade, você está apenas carregando peso extra e prejudicando a eficiência.
“Se seu objetivo é ter o EV mais eficiente, você usa a menor bateria. Pode ser confuso.”
Claramente, nenhum fabricante de automóveis aceitará isso; seria um pesadelo para o departamento de marketing. Portanto, o tamanho, o tipo e a química ideais da bateria para tornar um carro útil e utilizável para um cliente considerarão “a distância que você precisa dirigir e a rapidez com que pode carregar”, de acordo com Moss, e não é apenas a velocidade de carregamento, mas o consistência de velocidade que provavelmente se tornará o próximo número dominante no léxico do carro elétrico.
A chave para os fabricantes de automóveis será “equilibrar a autonomia e a capacidade de carregar”, e para os clientes “obter uma quantidade estável de [charging] poder, não algo que atinge o pico e cai. Eles querem confiabilidade e, se diz que carregará nessa velocidade, carrega nessa velocidade”.
Estou conversando com Moss no extremo sul da Bélgica, tendo viajado para cá em um BMW iX. Sua bateria é vasta, com pouco mais de 100kWh, e posso esperar um alcance de cerca de 250 milhas nos tipos de estradas e velocidades que estão entre mim e minha viagem de mais de 400 milhas para casa em Berkshire. Ele me pergunta o que procuro quando se trata de carregar a caminho de casa (o iX pode carregar rapidamente, em velocidades de até 190kW), o que terei que fazer.
Pare uma vez, eu digo. “E você quer parar o mínimo de tempo possível”, acrescenta Moss. O que traz a conversa de volta à quantidade de milhas que você dirige versus a velocidade na qual você pode recarregar. Ele acredita que o carregamento doméstico e o carregamento CA de 22kW quando estão fora de casa em estacionamentos públicos, como supermercados, cobrem a maior parte das necessidades de carregamento que as pessoas farão e “use o carregamento na estrada apenas quando necessário” em viagens como a que me espera.