Se a Comissão reformula ou não as propostas de forma mais favorável às montadoras “desempenha um papel no futuro do Polo”, disse Schäfer.
A VW diz que o problema não é com os próprios níveis de emissões, que estão quase inalterados em relação aos do Euro 6 de setembro de 2014. “Não temos nenhum problema com a parte das emissões. Na verdade, pedimos para calcular os limites de CO [carbon monoxide] e NOx [oxides of nitrogen] para cima!” Schäfer disse. “Mas eles disseram que não, damos a você condições de quadro mais difíceis.”
As ‘condições estruturais’ incluem uma janela operacional mais ampla na qual as restrições de emissões se aplicam. Por exemplo, a temperatura ambiente muda de 0-30deg C para 0-35deg C, enquanto as condições “estendidas” caem de -7deg C para -10deg C e sobem para 45deg C.
Em vez de se concentrar nas próprias emissões, a União Europeia nos últimos anos tem diminuído as brechas dentro do Euro 6, começando com o elemento Real Driving Emissions (RDE) para garantir que os carros sejam realmente mais limpos no mundo real, não apenas o laboratório. O RDE foi introduzido em 2017 após o Dieselgate – do qual a VW estava no centro.
A VW e outras montadoras argumentam que o impulso para a eletrificação com a proibição de motores de combustão interna no cronograma para 2035 torna o Euro 7 irrelevante, dado o ritmo da transição. “A solução é a eletrificação. Todos nós sabemos disso”, disse Schäfer. “Os volumes dos motores de combustão caem imediatamente em 2026/27 após a chegada do Euro 7.”